Avanpremiera 1982

serie concepută de fakeru

Cea mai mare noutate a pauzei dintre sezoane era revenirea în marele circ a dublului campion mondial Niki Lauda, care îşi anunţa la sfârşitul anului 1981 întoarcerea în Formula 1. După ce s-a retras la sfîrşitul sezonului 1979, Lauda a rupt orice legătură cu acest sport, dedicându-se formării proprii linii aeriene „Lauda Air”. Nu privea nici cursele la TV. Însă în 1981, la Marele Premiu al Austriei, a fost invitat să comenteze cursa pentru televiziunea austriacă, alături de Heinz Pruller. Şi spre mirarea sa, s-a simţit emoţionat şi compleşit de dorul de a fi din nou în cockpitul unei maşini de Formula 1.

La etapa din Italia, l-a întâlnit pe Ron Dennis şi l-a întrebat: „Poţi să-mi aranjezi nişte teste pentru a vedea daca mai pot conduce o maşină de Formula 1?” Dennis a spus da fără ezitare şi în următoarea săptămână după testele din Donington totul era decis pentru Lauda. Niki s-a dus la Malboro, sponsorul titular al echipei McLaren, să scoată câţi mai mulţi bani pe contractul său. Astfel, devenea cel mai bine plătit pilot din formula 1 până la acel moment. După unele surse, contractul său era estimat la $5 mil, compania sa aeriană având nevoie încă de mai mulţi bani.

Interviu cu Niki Lauda:

John Watson urma să-i fie coechipier pentru 1982, britanicul concurând pentru McLaren deja de 3 ani şi fiind câştigător al cursei de la Silverstone în 1981.

__________________________________________________________

La Williams, după retragerea lui Alan Jones, se căuta coechipier pentru Carlos Reuteman. Frank a dus tratative cu John Watson şi Niki Lauda, însă fără succes. După epuizarea completă a altor posibile candidaturi, ochiul lui Frank s-a oprit asupra lui Keijo Rosberg, cunoscut şi ca Keke. Rosberg concurase în cursele din America de Nord, iar din 1978 era prezent în marele circ pentru echipe mici: Theodore, ATS, Wolf şi Fittipaldi. În total 36 de curse, un loc trei şi un loc cinci. Chiar şi aşa, Rosberg a abordat cu încredere testele la care a fost invitat de Williams la Paul Ricard, în sudul Franţei. „Dacă conduceai o maşină Williams sau una Theodore sau conduceai pentru Fittipaldi, nu era mare diferenţă. Una era mai rapidă decât altele, dar nu trebuia să înveţi un volan cu 27 de butoane, sau electronica maşinii până cînd îţi ieşea pe urechi. Ce aveai atunci? Un buton pentru băutură, unul pentru radio şi atât. Aveai aceleaşi trepte de viteză atâta timp cât nu era un motor turbo. Aveai acelaşi motor, aceleaşi cauciucuri, deci nu era mare treabă” – avea să spună mai tîrziu Rosberg.

Keke avea un caracter aparte: aspru, nesentimental, încrezut în sine, iubea ţigările tari şi ceasurile de aur Rolex. În una din zilele de teste de la Paul Ricard, a fost prezent şi Frank Williams şi l-a descris pe Rosberg ca „al naibii de rapid”. Semna cu echipa Williams în decembrie.

__________________________________________________________

Ferrari îşi păstra componenţa piloţilor, adică pe Gilles Villeneuve şi Didier Pironi. Villeneuve încă avea acea inocenţă mişcătoare. Pironi, parizian chipeş cu gust la femei frumoase, putea fi orice numai nu inocent.

__________________________________________________________

Brabham continua tot cu Piquet  şi Riccardo Patrese, un italian care a avut un start furtunos de carieră, dar la acel moment era doar un pilot fiabil şi mai degrabă un pilot numărul 2.

__________________________________________________________

Elio de Angelis şi Nigel Mansell erau coechipieri la Lotus pentru al doilea an consecutiv.

__________________________________________________________

Renault, virtual o echipă franceză, tot cu piloţi francezi avea să lupte. Alain Prost şi Rene Arnoux aveau să meargă cu cauciucuri franceze, adică Michelin. Prost a adus logică şi intelect în cursele sale. Era numit Profesorul, pentru că a făcut circuitul un laborator. Arnoux era mai impulsiv, certăreţ.

__________________________________________________________

Michele Alboreto trecea prin „şcoala de şoferie” lui Ken Tyrell până să ajungă la echipe de top. Tyrell trecea nu prin cele mai bune vremuri. Lipsa de bani era problema cea mai mare a echipei, iar sponsorii nu se grăbeau să semneze cu ei. De aceea, Ken oferea al doilea loc de pilot contra plată.

__________________________________________________________

Tânărul italian de 23 de ani, Andrea de Cesaris, a trecut de la McLaren la Alfa Romeo. După spusele lui nu e era apreciat îndeajuns la McLaren (de Cesaris este singurul pilot care are recordul negativ de 18 curse consecutive neterminate). Pentru Bruno Giacomelli sezonul 1982 avea să fie al treilea şi ultimul la echipa italiană.

__________________________________________________________

Osella, o altă echipă italiană, concura de obicei cu o singură maşină, dar în acest sezon a scos pe circuit două, una pentru francezul Jean-Pierre Jarier şi debutantul Riccardo Palleti.

__________________________________________________________

Toleman – fondată de Ted Toleman – era o echipă foarte mică, dar şi foarte ambiţioasă. Toleman îi avea în echipă pe Rory Byrne, cel care avea să proiecteze maşinile Ferrari pentru Schumacher, şi pe Pat Symonds, care avea să ajungă directorul tehnic al celor de la Renault. Pilotul italian Teo Fabi a venit în echipă cu sponsorii săi în locul lui Brian Henton. Derek Warwick era reţinut în echipă încă pentru un an.

__________________________________________________________

Jackie Oliver, şeful echipei Arrows, l-a angajat pe Tambay, care iniţial se pregătea să concureze în Champcar şi CanAm. Coechipier urma să-i fie un debutant, italianul Mauro Baldi.

__________________________________________________________

Echipa germană ATS nu renunţa la luptă. După cinci ani de existenţă nu atingeau succesul dorit şi din acest motiv Günther Schmidt schimbă ambii piloţii cu Manfred Winkelhock and Eliseo Salazar.

__________________________________________________________

Cu speranţe şi sponsori noi, printre care Rothmans, începea sezonul echipa March. În echipă au venit experimentatul Jochen Mass, care era în formula 1 de 10 ani şi tânărul pilot Raul Boesel, care debuta în acel an.

__________________________________________________________

Cele mai sărace echipe ale acelui campionat erau Ensign Racing, Fittipaldi Automotive şi Theodore Racing Team. Echipa lui Fittipaldi o ducea tot mai prost. Pentru sezonul 1982 au scos în curse doar o singură maşină, condusă de brazilianul Chico Serra, care era pentru al doilea al an în echipa conaţionalului său.

__________________________________________________________

Aceeaşi situaţie era şi la Theodore, singurul pilot al echipei, Derek Daly, era nevoit să conducă bolidul de anul trecut, ca şi Roberto Guerrero, pilotul echipei Ensign.

__________________________________________________________

Pe plan tehnologic, diferenţa urma să o facă motoarele, care în acea perioadă erau de două tipuri: turbo şi atmosferice (aspirate natural). Motoarele turbo au fost folosite pentru prima data în cursele de formula 1 în anul 1979 la cursa de la Silverstone, de către echipa Renault. Însă debutul nu a avut succes, singura maşină Renault din acea cursă a abandonat din cauza motorului. Motorul s-a dovedit a fi şi mai departe nefiabil, aşa că nimeni nu s-a grăbit să-l folosească în acea perioadă. Renault nu a renunţat la el, iar în 1979 la Dijon, într-o cursă extraordinară, Jean-Pierre Jabouille, aduce prima victorie pentru Renault, dar şi pentru un motor turbo. René Arnoux era al treilea, dar asta doar datorită curajului lui Gilles Villneuve. În următorul sezon, Renault câştigă 3 curse, dar ar fi fost mai multe, daca motorul ar fi fost mai fiabil. În 1980, la Marele Premiu al Italiei, Ferrari era a doua echipă care folosea motoare turbo. După un sezon ratat, echipa încearcă să meargă pe altă cale. FIA limita tot mai drastic ground efectul pe durata sezonului 1981, de aceea maşinile propulsate de motoarele turbo cucereau tot mai mult teren.

Înainte de 1982, patru echipe se pregăteau să folosească aceste motoare: Brabham, Renault, Ferrari şi Toleman. Mai mult de atât, echipa Brabham avea să le folosească acolo unde aduceau cel mai mare avanataj, adică pe circuitele rapide.

Marea diferenţă între motoroale aspirate natural şi cele turbo era puterea dezvoltată, respectiv viteza maximă atinsă. Motoarele turbo erau cu 250cp mai puternice decât cele atmosferice, în viteză acest decalaj se transforma în jur de 40km/h în favoarea celor turbo, evident. Dezavantajul motoarelor rămânea încă fiabilitatea mică şi acceleraţia slabă la start. Ultima problemă, ce-i drept, a fost rezolvată pe parcursul sezonului.

Dintre motoarele aspirate natural, Ford Cosworth DFV 3.0 se bucurau de cea mai mare popularitate, 11 echipe le foloseau în 1982. Incredibil, dar acest motor avea 15 ani la cel moment! Era renumit prin putere şi fiabiliate ridicată, câştigând în total 155 curse! Însă cu ce mai putea concura motorul în acel an era doar fiabilitatea, la capitotul putere fiind depăşit nu doar de motoarele turbo, ci şi de altul natural apirat, Alfa Romeo 3.0 V12.

Cei trei furnizori de cauciucuri, Goodyear, Michelin şi Avon, şi-au avut şi ei rolul în soarta unor curse, punând la dispoziţia piloţilor mai multe tipuri de gumă, atât pentru cursă, cît şi calificări. Cele pentru calificări aveau o componenţă mai moale şi numărul lor era limitat pentru fiecare pilot. Pentru cursă ei erau nevoiţi să-şi aleagă tipul de pneuri cu atenţie, pentru că, după cum vor arată evenimentele, această decizie era capabilă să le aducă chiar victoria.

__________________________________________________________